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les jouets de mon enfance ... les trains électriques...

Je vais évoquer maintenant un autre domaine qui m'a fasciné et me passionne toujours depuis mon enfance. C'est celui des trains électriques qui m'ont toujours fait réver. Du jouet en tôle à la maquette de vitrine, du moteur mécanique, puis électrique, et maintenant à la commande numérique, il a subit de nombreuses révolutions technologiques. Mais je ne parlerai ici que de mes souvenirs d'enfance, donc ce n'est pas pour les spécialistes pour lesquels il existe beaucoup d'autres sites beaucoup mieux documentés.

Il m'est difficile de me souvenir à quel âge j'ai eu mon premier train mécanique. Peut-être qu'à  sept ou huit ans il est normal d'avoir des souvenirs pas très précis, mais lorsque j'ai retrouvé cette photo, je l'ai reconnu ! C'était bien mon train Hornby/Meccano avec sa loco rouge et son tender et probablement deux wagons dont je n'ai plus aucun souvenir.  C'était un jouet plutôt rudimentaire en tôle peinte, avec des rails en fer blanc  et j'y jouais allongé sur le parquet de la salle à manger familiale, et probablement qu'elle a terminé sa carrière aussi accidentée que celle ci-dessous, c'est-à-dire dans une poubelle !

 

Puis plus rien pendant quelques années passées à jouer avec des billes, des osselets, des soldats, des coureurs, des petites voitures, jusqu'à ce qu'un jour vers 1958 j'aperçoive dans la vitrine du grand bazard de la rue de Meaux à Paris, un truc de fou qui représentait pour moi le fin du fin dans le domaine des trains électriques : le coffret Jouef SUD-EXPRESS ! Dans l'absolu ce n'était pas le cas, car je n'avais évidemment aucune connaissance des fabrications de meilleure qualité qui pouvaient exister dans ce domaine et cette marque Jouef me paraissait représenter la quintescence du train miniature.

Et puis un jour j'ai fini par avoir cet objet de mes désirs, comme cadeau de Noël.  Ce coffret ci-dessus, portait sur la boite la magnifique illustration de René Letourneur avec la BB 9003 de couleur verte rebaptisée 9004 et repeinte en bleu après le record du monde de mars 1955. Et me voici à nouveau à plat ventre sur le plancher de la salle à manger familiale, à faire tourner mon train. Il fonctionnait avec un transformateur en 110 volts et moteur 6 volts pour la loco BB 9004. La voie était du premier type à ballast sur laquelle, la loco, même avec ses deux wagons inox accrochés, roulait très vite, trop vite car elle déraillait régulièrement dans les courbes, éjectée par la force centrifuge ! Après le complément de quelques rails droits, d'un croisement, d'un ou deux aiguillages, et d'un wagon supplémentaire, quel plaisir de jouer au chef de gare, de voir tourner ce train dans un sens puis dans l'autre !

Un jour je prend mon coffret Sud-Expres sous le bras et je vais chez mon copain d'école Pierre qui habitait à côté de chez moi, qui avait également un train électrique, et c'est là  que j'ai vu pour la première fois un train de la marque VB ...  bon évidemment c'était la catégorie au-dessus (en trois rails), rien à voir avec le tout plastique de Jouef, VB c'était du lourd au sens propre comme au sens figuré, et j'ai encore le souvenir de sa BB 9001 que je trouvais vraiment magnifique .... !  Les deux lettres VB resteront toujours dans mon esprit et pour longtemps, synonyme de qualité !

Vers 1960 Jouef sort une loco vapeur la  231 C "pacific" qui commence à ressembler à quelque chose et je vais parvenir à me la faire offrir. Malgré son coté encore jouet, notamment à cause de sa vilaine roue centrale dépourvue de boudin, elle était relativement réaliste et surtout était proposée à un prix très attrayant, la mettant à la portée des enfants sans ruiner les parents.

Elle ressemble bien à la vraie et est plus riche en détails que les rares modèles en "O" de chez JEP ou LR, réservés à des élites fortunées. Son moteur à roulements à billes appelé "saucisson" lui procure une inertie de fonctionnement avec des magnifiques ralentissements une fois le courant de traction coupé !

C'est un moteur silencieux, sobre et increvable, mais hélas ses jours sont comptés car il est trop volumineux pour être inséré dans de petits modèles à l'échelle.

Vers 1961, je suis en classe de 5éme et pour aller au collège rue Jomard à Paris 19éme,  et j'emprunte la rue de Crimée quatre fois par jour en passant inévitablement devant un marchand de jouets qui vient de s'installer dans l'une des boutiques de cette rue.  Je m'aperçois très vite qu'il est spécialisé dans les trains électriques, une aubaine pour moi. Et cerise sur le gâteau, le voila qu'il entreprend la construction d'un réseau en HO au fond de son magasin. Alors là, je ne décolle plus de la vitrine, et probablement qu'à force de nous voir lorgner à travers la devanture, le commerçant très sympathique nous a "à la bonne" avec mon copain Victor et nous deviendrons vite familier de cette boutique en nous y arrêtant très souvent sur le chemin de l'école.  Nous y suivons donc presque quotidiennement les progrès de son installation qu'il réalise tout seul ce qui nous inspire le plus profond respect pour ce Monsieur qui savait faire tellement de choses merveilleuses à nos yeux de gamins de 13/14 ans. Sur la gauche en entrant dans la boutique une très longue vitrine courait sur le mur exposant un large éventail de matériel essentiellement de marque Fleishmann, du  "haut de gamme" pour l'époque, et HOrnbyHO et c'est du matériel Hornby qu'il fera tourner sur son réseau terminé.

C'est en 1960 que la firme Mecano forte de son expérience en échelle "0" se lance dans l'échelle HO qui a le vent en poupe et sort sous la marque HOrnby-acHO deux modèles de locos, une BB 16000 électrique, et une vapeur 131 TB sur laquelle je vais flasher.

Car elle est bien belle cette petite loco vapeur et elle surclasse évidemment les modèles Jouef, avec un embiellage plus détaillé, des mains courantes en acier rapporté le long de la chaudière, un éclairage avant, des traverses de tanponnement avant et arrière peintes en rouge et l'avant des tampons en blanc.

Les premières lanternes peu esthétiques seront remplacées par des modèles plus fins et l'essieu central d'abord sans boudin sera bientôt presque identique aux deux autres avec toutefois un diamètre un peu réduit pour faciliter l'inscription en courbe. Elle est commercialisée avec une livrée noire, dans une boite individuelle en carton épais vert et blanc., qui sera remplacée par une boite colorée présentant une photo du modèle curieusement en livrée vert/filets rouges qui ne sera jamais commercialisé dans cette couleur sauf par Clarel.

Bien que plus lourde que la Jouef, elle n'avait pas une très grande puissance de traction mais quelle élégance. Cependant pour l'acquérir, il fallait faire des économies avant et je n'arriverai à réunir la somme que vers 1962. Et puis pour avoir du matériel Hornby, il fallait passer du 6 volts (transfo 110 volts) au 12 volts et le transfo Hornby n'était pas donné !  Remplacer les rails Jouef  avec ballast plastique marron par des nouveaux rails plus réalistes, plus quelques wagons ... bref un investissement important pour un adolescent à l'époque ou l'argent de poche était vraiment minimal.

A peine le temps de souffler que déjà HOrnby-acHO avait lancé sa troisième loco diésel en l'occurence, la 060 DB que je vais acquérier cette année là. ... La 060 apparaît en réalité en 1961 et c'est le haut de gamme de la marque qui coûtait à l'époque (sur la publicité du catalogue 1963 ci-dessous) 71,50 francs soit environ 100 euros d'aujourd'hui. Elle était bien plus chère qu'un modèle Jouef mais faisait la différence avec une conception plus sérieuse. Elle était même plus jolie que les modèles concurrents Jep ou VB, car elle est évidemment magnifique pour l'époque et propose une puissance de traction plus importante que ma vapeur 131 et je me régale à la faire tourner accrochée à tous les wagons et voitures que je possède, ce qui n'en fait modestement que six ou sept, mais bon ... !

Paris était très bien pourvu en magasins de jouets où le train tenait une place prépondérante, et c'était souvent un but de promenade le jeudi car nous n'avions pas d'école. Pour mon certificat d'études mes parents m'avaient acheté un vélo demi-course vert avec des garde-boue noirs chez un détaillant voisin dont l'enseigne était "Cycles Gitanes" ... tout un programme ! Alors j'enfourchais mon vélo et je traversais Paris pour aller admirer les boutiques spécialisées comme celle de la rue du petit-pont qui s'appelait "Baby Trains". C'était une petite boutique pas très large et toute en longueur mais qui contenait un réseau magnifique très bien détaillé, l'une des deux boucles était installée dans la vitrine, mais il fallait rentrer à l'intérieur pour voir la suite. Les voies courraient tout au long du mur de gauche jusqu'au fond du magasin où il s'élargissait dans un petit décor de rève. J'avais admiré la vitrine des dizaines de fois avant d'oser entrer pour voir l'autre extrémité. ...  évidement sans rien acheter car à 12 ou 13 ans nous n'avions pas un sou en poche ! Je visitais toujours sur le trajet "La Source des inventions" et quelquefois je poussais jusqu'au passage du Havre où il y avait deux boutiques de rève "La maison des trains" et "Au Pélikan".

A force de voir les réalisations de réseaux dans ces magasins, j'étais bien tenté par le modelisme, malheureusement je n'avais ni les moyens ni la place pour réaliser un réseau fixe.

Mais finalement avec le système D, tout était envisageable et j'ai décidé de m'essayer à la construction d'un bout de réseau, en l'occurence une voie de garage avec un hangar à loco, avec une table tournante et quelques accessoires. Mais ou le mettre ? Le haut d'un meuble-penderie  dans ma chambre fera l'affaire me donnant à peu près 120 X 60 cm ... un module avant la lettre !

La grande vogue du début des années 60 était aux maquettes en plastique à monter soi-même et la marque anglaise AIRFIX avait à son catalogue quelques accessoires ferroviaires fort interessants à des prix abordables. J'avais monté mon module du mieux que je le pouvais et avais assemblé deux hangars à locos côte à côte car des petites pièces de raccord permettaient de les monter en double ou triple, côte à côte ou l'un derrière l'autre.  

Malheureusement ce module disparaîtra à l'occasion d'un déménagement en 1968.

Dans les années qui suivirent, ma passion s'étant orienté vers la musique, l'activité modelisme fut mise entre paranthèses. Je m'étais pourtant promis de construire un réseau dés que j'aurais trouvé la place et le temps pour le réaliser. Ce ne fut hélas jamais le cas.

Une fois la retraite arrivée je recommençais à m'y intéresser en renforçant mon  parc de matériel roulant dont la principale vocation était d'aller dormir dans une vitrine, comme celle que j'avais admiré autrefois rue de Crimée, mais évidemment en plus petit ! Mais comme c'est agréable de pouvoir admirer chaque jour les trains de son enfance !

Voici une petite série de photos de modèles réduits que j'ai pu réunir petit à petit au fil des ans.

Ce sont toutes des locomotives que j'admirais dans les années 50 et 60. En effet mes parents ne possédaient pas de voiture et le seul moyen de transport que nous avions pour aller en vacances, c'était le train, et particulièrement ceux  qui partaient de la gare de Paris-Austerlitz en direction de Limoges, Brive et Rodez.  

En effet mes parents natifs de l'Aveyron possédaient une maison de famille à Aubin dans la vieille ville, qui était située en hauteur sur l'un des deux flancs de la vallée qui cours entre Aubin et Cransac. Et du balcon et des fenêtres de notre petite maison, nous avions une vue imprenable sur le flanc opposé de cette vallée de l'Enne, sur lequel la ligne SNCF Capdenac/Rodez se déroulait sans obstacle à la vue, depuis le viaduc d'Aubin jusqu'au tunnel de Cransac ! Au moins deux kilométres d'une voie unique en assez forte pente.

Alors j'en ai vu passer des trains sur cette portion de ligne ! Et au fil des années j'ai vu la traction à vapeur laisser sa place au diésel avec les 66000 d'abord, puis les 67000. Deux liaisons Paris/Rodez quotidiennes par un train voyageur de nuit qui "montait" vers Rodez vers six heures 30 du matin, et un autorail qui "descendait" vers Brive (vers 15 h 30) et assurait la correspondance avec le Toulouse/Paris. Puis chaque jour plusieurs liaisons Capdenac/Rodez par autorails, dont j'ai vu aussi se succéder les ABJ, les ADP puis les ADX qui faisaient rugir leurs deux moteurs pour grimper cette ligne de montagne, puis les X2800. Je ne parle même pas des nombreux convois de marchandises (aujourd'hui on dirait "fret", c'est plus chic)  qui circulaient quotidiennement et dont il ne fallait pas moins de deux locomotives vapeurs pour en venir à bout ! Quelquefois pour aller au marché ou à la foire de Decazeville, nous prenions un petit FNC et sa minuscule remorque qui assurait une liaison Viviez/Decazeville/Fontvergne. Les trains rythmaient la vie des habitants et rien qu'au bruit on savait s'ils montaient vers Rodez ou descendaient vers Capdenac. Et on savait l'heure qu'il était grâce à la précision SNCF..... et j'entends encore ma cousine dire "tiens voilà la micheline " avec l'accent du midi !

Et puis en 1968 je passe le permis de conduire et j'achète ma première voiture, une 4L à 3 vitesses au tableau de bord..., et je ne prendrai quasimment plus jamais le train sur cette ligne. Et sauf quelques déplacements professionnels sur Limoges à l'époque du "Capitole", puis en TGV jusqu'à Toulouse ou Marseille, je n'utiliserai plus que la voiture comme moyen de transport.

les locomotives vapeur - les locomotives vapeur - les locomotives vapeur

030 TU - (REE Modèles)

Ces petites machines au nombre de 77, sont d'origine américaine et amenées en France pour les manoeuvres des trains de l'armée des Etats-Unis et des alliés. La SNCF les reçut en 1947 et elles restèrent cantonnées au service de manoeuvres des dépôt et autre ateliers. La dernière fut radiée en 1970. Trois sont conservées en France par diverses associations.

 

131 TB - (Hornby acHO)

Ces machines apparurent en 1925 et sont nées du désir d'améliorer les conditions de traction sur la ligne banlieue de Paris Bastille/ Vincennes. Elles firent montre d'indéniables qualités d'accélération et d'une excellente liberté d'allure avec une vitesse d'exploitation de 90 km/h et un record expérimental à 120 km/h !  Les dernières furent radiées en 1962 et l'une d'elles est conservée au musée de Mulhouse.

  

141 TA - (Roco),

Machine d'origine Prussienne "armistice 1918" attribuée au titre des dommages de guerre. Construites entre 1915 et 1917, elles furent majoritairement cantonnées dans la région est de la France.

 

141 TA - (Jouef)

Ces locomotives à quatre essieux moteurs couplés furent étudiées par la Compagnie pour ses lignes du Massif central.  Elles apparurent vers 1911/1922. Elles se firent remarquer par un service de qualité partout où elles étaient affectées, tant et si bien qu'elles survécurent à des séries pourtant plus récentes. Elles étaient capable de remorquer un train de 200 tonnes en rampe de 35 pour mille à 30 km/h.  Si ces locomotives sont très connues sous le surnom de "cul de bateau", ce n'est pas le fait des cheminots qui les avaient affublées du simple surnom de TA  et la dernière fut radiée en 1970.

 

232 TC - (Fleischmann)

Locomotives d'origine allemande (série BR93) produites entre 1915 et 1918 et utilisées en traffic banlieue. La SNCF en acheta 22 qui furent stationnées dans l'est de la France ( Strasbourg - Haguenau - Sélestat - Colmar - Mulhouse).  Elle furent radiées en 1966.

 

141 R - (Jouef)

Ces célèbres "Mikado" sont d'origine américaine. Au lendemain de la guerre l'industrie français n'était pas en mesure de produire suffisamment de machines sur une courte période, pour répondre rapidement aux énormes besoins du pays. C'est pourquoi 1323 machines furent commandées et livrées jusqu'en septembre 1947, sauf seize locos qui disparurent lors du naufrage du cargo qui les transportaient. Trois cents d'entres-elles furent modifiées pour le chauffage au fuel. Particulièrement simples d'utilisation et très robustes, les dernières machines cessèrent leur service en 1974.

  

231 K - (REE Modèles)

Cette locomotive fait partie de la grande famile des "Pacific" construites à 462 exemplaires entre 1909 et 1933. Ces machines dites "de vitesse" capables d'une vitesse en service de 130 km/h,  remorquerons des trains rapides prestigieux comme "la flêche d'or" et "le train bleu".

 

231 E - (Roco)

Cette locomotive fait également partie de la famile des "Pacific" Chapelon destinées à la traction des trains rapides. L'appellation Pacific vient du fait que la première locomotive de ce type, livrée par le constructeur américain Baldwin en 1901 pour les New Zealand Railways, fut acheminée à travers l’océan Pacifique dont le nom (Pacific) restera attribué à ces locomotives

 

231 P - (Jouef)

Encore une Pacific, mais ce n'est pas étonnant car beaucoup de compagnies firent construire leur propre modèle de locomotive, et tous modèles confondus c'est un total assez considérable de 1364 machines qui furent construites. Ce type de machine fut suffisant aux yeux des grandes compagnies européennes pour la traction rapide des trains de voyageurs. Par la suite elles se virent même confier des trains de marchandises, mais en régime rapide. La plus célèbre d'entre elles fut une Pacific de la Classe A4 : la Mallard 4468, connue pour détenir le record du monde de vitesse en traction vapeur avec 202,6 km/h.  Les 231 P furent surtout déployée sur le Paris/Orléans

 

les locomotives diésel - les locomotives diésel - les locomotives diésel

Y 6500 - (LS models)

Ces petits locotracteurs diésel surnommés "Yoyo", ont été fabriqués entre 1950 et 1958 à environ 250 exemplaires. Ils étaient destinés à prendre la place des locomotives vapeur de manoeuvre 030 TU.  Equipés d'un moteur Poyaud à six cylindres et d'une transmission électrique, il pouvait atteindre 60 km/h.

   

Y 7500 - (LS models)

Ces locotracteurs diésel à transmission mécanique constituent la plus importante série unifiée de la SNCF. Avec 488 exemplaires, produits de 1963 à 1972, ils sont répartis uniformément dans des dépôts sur tout le territoire. Certains sont toujours en service.

 

BB 63000 - (Roco)

Primitivement nommées 040 DE, ces BB  diesel à transmission électrique, fabriquées par Brissoneau et Lodz, apparaissent à partir de 1953 et assurent de nombreux services voyageurs ou marchandises sur l'ensemble du réseau, sur les lignes secondaires en remplacement des vapeurs viellissantes. En fin de carrière elles sont affectées à des tâches de manoeuvre. Au nombre de 250, elles seront radiées progressivement à partir des années 90 et la dernière le sera en 2011 !

 

040 DA - (Mabar)

À la libération, pour compenser les pertes de guerre, la SNCF reçoit les célèbres locomotives à vapeur 141 R, mais aussi une série de locomotives diesel construites par la firme américaine "Baldwin Locomotive Works" en collaboration avec la "Westinghouse Electric Corporation" en  1946/1947. Suivant le même principe que pour les 141 R, ces locomotives étaient l'adaptation aux standards européens d'une locomotive diesel déjà existante sur les chemins de fer américains. Afin de rendre cette charge par essieu acceptable pour les voies plus faiblement armées comme en France, Baldwin équipa ses nouvelles machines de bogies à trois essieux.

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 060 DA (CC 65500)  - (Jouef)

C'est une série de 35  locomotives diésel électriques de la SNCF, commandées le 18 août 1952.  La première machine a été mise en service le 10 juillet 1955 au dépôt de La Plaine. Ces locomotives ont ainsi amorcé la conversion de la vapeur au Diesel.  La série a commencé son difficile service sur la ligne de grande ceinture Parisienne pour la traction des trains de marchandises inter-triages. Ce service s'est progressivement restreint dans les années 1960 du fait des électrifications.

BB 66000 - (Jouef)

Les BB 66000 constituent une importante série de locomotives diesel électriques de la SNCF. Elles étaient destinées à assurer un trafic mixte de voyageurs ou de marchandises. Particulèrement fiables dans tous les services, elles furent surnommées "les bonnes à tout faire". Aptes à 120 km/h, ces machines modernes furent mises en service de 1960 à 1968, les dernières encore en service comme machines de manoeuvre ont été radiées vers 2016.

    

BB 67000 - (REE Modèles)

C'est la troisième génération de machines diesel de la SNCF. Elles sont de fabrication française (Brissonneau et Lotz), et sont destinées à remplacer les machines à vapeur sur les lignes non électrifiées, pour tracter les trains de voyageurs comme ceux de marchandises. C'est un total de 124 locomotives  qui seront produites entre 1963 et 1968. En traffic voyageurs ces machines doivent être accompagnées d'un fourgon chaudière. Elles ont été retirées du service entre 2002 et 2004.

 

060 DB (CC 65000) - (Hornby acHO)

La 060 DB est le fruit d'un projet initié en 1954 par la SNCF, renumérotée par la suite CC 65000, elle est la première grande locomotive diésel électrique française fabriquée à 20 exemplaires par Alsthom , et destinée à tous type de traffic voyageurs, express, messageries et marchandises, sur Bordeaux/Nantes et La Rochelle/Poitiers. La 060 DB1 est affectée à la Rochelle en décembre 1956, c'est cette machine qui est préservée au musée de Mulhouse. Surnommée le "sous-marin" en raison de son esthétique et de la disposition de son équipement intérieur inhabituel, c'est un engin précurseur qui permis à la SNCF de poursuivre dans cette direction avec la CC 72000.

  

les autorails - les autorails - les autorails - les autorails

Draisine DU 65 - (REE Modèles)

C'est la plus grande série de draisines  unifiées commandées par la SNCF en  1965 à raison de 140 exemplaires à la compagnie industrielle de matériel de transport (CIMT).  Ces engins automoteurs de petite puissance sont destinés au transport de personnel et de matériel pour des travaux exécutés sur les voies. Elles sont adaptées au remorquage de petites charges dans le cadre de l'entretien des voies.

 

X 5600 FNC - (R 37)

Dans les années d'après guerre le réseau secondaire Français est très délabré et c'est la Fédération Nationale des Cheminots (FNC) qui propose la fabrication d'un autorail léger et économique capable de concurrencer un autobus routier sur les petites dessertes locales. Les prototypes de ces autorails ont été construits par les établissements Billard.  Animés par un moteur Panhard diésel à transmission mécanique, ils ont une capacité de 40 passagers assis et ont une vitesse maximale de 65 km/h.  Ils furent totalement radiés en 1967.

 

X 5500 FNC - (Rail 87)

Egalement destinés  aux lignes secondaires ces petits autorails conçus par la SNCF dans la première moitié des années 50, ont sillonné la campagne française jusque dans les années 70, et le dernier engin a été radié en 1977. D'une capacité de 63 passagers et animés par un moteur diésel à transmission mécanique Renault ou Saurer, ils avaient une vitesse maximale de 90 km/h. Leurs deux essieux rapprochés avec des roues de petit diamètre, leur valut le surnom de "'mobylettes".

 

ABJ 2 - (Electrotren)

Les quatre modèles d'ABJ produits par Renault, de 1 à 4, diffèrent finalement peu, hormis sur le système de refroidissement. Ici sur l'ABJ 2 un radiateur supplémentaire, pratiquement invisible, est ajouté sous la caisse.  Aptes à la vitesse de 100 km/h, ils furent utilisés pour les relations moyenne distances, puis après guerre ils seront transférés vers des relations omnibus. Les dernères radiations se feront en 1975, montrant après parfois 40 ans de service, une bonne robustesse de conception.

ABJ 3 - (Electrotren)

Cette série d'autorails produite de 1936 à 1939, est dérivée de l'amélioration du Renault VH.  Profitant de la réputation flatteuse de ce prédécesseur, la série sera commandée en quantité importante par la SNCF. Le radiateur de refroidissement placé dans un carénage prohéminent au dessus du compartiment moteur lui vaudra le surnom de "Bigoudène. Cette disposition assez disgracieuse et pénalisante en matiére d'aérodynamisme, était destinée à palier à l'insuffisance de refroidissement du moteur diésel sur les ABJ 1.

X 3800 - (Mistral Trains Models)

Cet autorail de puissance qui a été conçu au lendemain de la guerre, est l'héritier des ABJ et des VH sortis précédemment des usines Renault. Ces autorails Surnommé "Picasso" en raison leur kiosque de conduite asymétrique latéral surélevé, ils ont été construits à 251 exemplaires. Aménagés le plus souvent en deuxième classe, ils peuvent être jumelés ou attelés d'une remorque.

 

X 2800 - (Roco)

Autorail diésel Renault à grands parcours conçu à 119 exemplaires entre 1957 et 1962. C'était le plus puissant des autorails monocaisses et monomoteurs français de l'époque. Spécialement conçu pour la traction de plusieuirs remorques sur les lignes de montagne et à profil difficile., il assurait des liaisons rapides et directes sur les lignes transversalles de la SNCF où il pouvait tarnsporter 72 passagers à une vitesse maximale de 120 km/h.

X 4200 - (Mistral Trains Models)

Cet autorail panoramique diésel à transmission électrique a été commandé en 1956 et construit par Renault à dix exemplaires pour assurer les trains touristiques "Le Cévenol" et "l'Alpazur".  Mis en service en 1959, il était novateur avec un style inusité et élégant dû au crayon du styliste Paul ARzens. Son dôme avait des vitres athermiques, antibuée et antigivre et offrant une vision à 360° aux passagers de première classe. Ils furent retirés du service en 1985.

les locomotives électriques - les locomotives électriques

BB 1 à 80- (Mistral)  -  BB 4600 - (Roco)

La BB1 fait partie d'une série de 80 machines 1500 volts continu de l'ancienne compagnie Paris-Orléans (PO). Mises en service entre 1924 et 1928 suite à l'électrification de la ligne Paris/Orléans. Elles étaient destinées à remplacer les 131 Pacific sur les liaisons rapides Paris Austerlitz/Les Aubrais. Dès l'apparition des 2D2, elles sont réaffectées au traffic omnibus et marchandises Orléans/Vierzon/Tours au fur et à mesure de l'électrification des lignes. A partir des années 50 elles peuvent assurer le traffic banlieue Paris/Montereau puis Paris/Laroche. De 1961 à 1968 une partie des machines sera  muté sur la ligne de la Maurienne ou elles fonctionneront en unités multiples pour affronter les fortes déclivités de la ligne. Surnommées "Biquettes" elles seront radiées progressivement entre 1969 et 1980. Un exemplaire est conservé au musée de Mulhouse.

Assez semblables esthétiquement, les BB 4600 sont une série de 50 machines de l'ancienne compagnie du midi livrées en 1929/1930. Elles assurent une partie du traffic voyageurs sur la ligne Bordeaux/Irun, Toulouse/Dax.  Après la guerre elles seront cantonnées sur les trains omnibus comme Bordeaux/Arcachon, et les trains supplémentaires de pélerins vers Lourdes. La dernière va été radiée en 1984.

 

2D2 5500 - (Jouef)

Les 2D2 5500 sont une série de locomotives électriques françaises 1500 volts qui furent en service de 1933 à 1980. Différentes sous-séries auront en fonction de leur apparence des surnoms imagés "nez de cochon", "femme enceinte", "waterman". Aptes à des vitesses de 130 ou 140 km/h suivant les versions, elles assureront la traction de trains voyageurs sur les premiers axes électrifiés.

 

2D2 9100 - (Roco)

Elles ont été conçues après la Seconde Guerre mondiale pour l'électrification de la ligne Paris-Lyon et en attendant les CC 7100 (qui n'arriveront qu'à partir de 1952). Il fut décidé d'en construire 35 exemplaires en reprenant les plans des anciennes 2D2 d'avant guerre, et en y ajoutant quelques améliorations. La première machine (9101) a été mise en service le 2 mars 1950 et la dernière (9 135) le 31 juillet 1951. Ce fut la dernière série de locomotives électriques à châssis rigide et essieux porteurs. Leur conception issue d'une technique éprouvée en fit une série sans problèmes particuliers. Elles ont circulé sur le réseau Sud-Est et notamment sur la ligne Paris-Lyon-Marseille. Elles ont terminé leur carrière au dépôt de Lyon-Mouche en 1987, reléguées à la traction des trains de marchandises.

BB 9004 (Roco)  -  BB 9200 (Roco)

La BB 9004 (avec la 9001, 9002, et 9003) a été le prototype des locomotives électriques françaises à courant continu à deux bogies de deux essieux moteurs. La 9004 est restée particulièrement célèbre à la suite du record de vitesse sur rail battu le 29 mars 1955 à 331 km/h sur la ligne des landes. Ces prototypes n'ont jamais assuré de service régulier.

Les BB 9200 sont une série de machines fonctionnant sous courant continue de 1500 volts reprenant les bogies de la 9004. Elle furent fabriquées à 92 exemplaires et affectées au traffic voyageurs. Ici la BB 9200 dans sa livrée rouge "Capitole" en service sur le train de prestige Paris/Toulouse. Au nombre de six, elles étaient les premières locomotives à grande vitesse, supérieure à 160 km/h. Elles ont été réformées en 2006/2007.

  

CC 7100 -  (REE Modèles)

Les CC 7100 sont une série de locomotives électriques construites par Alsthom. Elles sont issues des deux prototypes CC 7001 et CC 7002 construits en 1949 qui expérimentaient le principe de l’adhérence totale (toutes les roues sont motrices) pour les locomotives de puissance. Par deux fois, les CC 7100 ont battu le record de vitesse sur rail. Produites à 58 exemplaires entre 1952 et 1955, elles étaient aptes à la remorque de trains de 850 tonnes à 150 km/h ! Elles assurèrent la traction de trains rapides comme le "Mistral", le "Drapeau" et le "Sud-Express".

CC 14 004 -  (Jouef)

Les CC 14000 constituent une série d'anciennes locomotives électriques de la SNCF construites pour l'électrification de la transversale Nord-Est entre Valenciennes et Thionville en 1954 et destinées au trafic des marchandises. Produites à seulement 20 exemplaires de 1954 à 1959 par CGC/0erlikon. Surnommées « fers à repasser » du fait de leur cabine de conduite centrale. Destinées uniquement à la traction des trains lourds de marchandises, les CC 14000 ont la particularité d'être équipées d'un équipement mono-triphasé. Radiées du service en 1981, la 14018 a été préservée au musée de Mulhouse.

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